Hasta el próximo domingo 26 de mayo se llevará adelante la “Semana mundial de la Seguridad Vial”, que tiene como objetivo concientizar sobre esta problemática mundial. Conocé los detalles en esta nota.
* Por Marcos Pascua
Hasta el próximo domingo 26 de mayo se llevará adelante la “Semana mundial de la Seguridad Vial”, siendo esta una iniciativa promovida por la “Global Alliance of NGOs for Road Safety” y que tiene como objetivo concientizar sobre esta problemática mundial.
Una de las actividades a desarrollarse será un coloquio virtual iberoamericano denominado “Leyes que salvan vidas: reducción a 30 km/h en calles”, con el objetivo de presentar una de las principales demandas que lleva adelante la ONG hoy, que es la reducción de las velocidades en las ciudades a velocidades seguras para todos los usuarios de la vía pública.
Algunos números
Si bien hace un tiempo hablábamos de la pandemia para referirnos a la COVID-19, para referirnos a la siniestralidad vial deberíamos hablar de una epidemia ya que los números tanto de fallecidos como de heridos son realmente alarmantes. Para tener de referencia, acá van algunos datos que publica la Organización Mundial de la Salud (OMS):
- 1,3 millones de muertes por año;
- 20 a 50 millones de traumatismos no mortales por año;
- 90% de las muertes por siniestros viales ocurren en los países de ingresos bajos y medios;
- Los siniestros viales les cuestan a los países alrededor del 3% de su PBI;
- Casi la mitad (49%) de las personas que mueren en las vías de tránsito del mundo son peatones, ciclistas y motociclistas;
- Los peatones, los motociclistas y los ciclistas son las principales víctimas fatales a causa del tránsito en todas las subregiones excepto Norteamérica, donde los ocupantes de los automóviles son las principales víctimas;
- En la Región de las Américas, los usuarios vulnerables de las vías de tránsito como los peatones, los motociclistas y los ciclistas representan 23%, 15% y 3% de las muertes a causa del tránsito, respectivamente.
- Los hombres corren mayor riesgo de morir por los traumatismos causados por el tránsito que las mujeres. Si te preguntas el por qué de este ítem, acordate que acá hablamos del tema.
Estadísticas nacionales
Según el informe elaborado por la Agencia Nacional de Seguridad Vial que podés encontrar acá, en el año 2023 fallecieron 4369 personas en 3642 siniestros fatales. Muy lejos de las 15000 víctimas que mencionó Javier Milei en su discurso de asunción el 10 de diciembre pasado.
También, quien lleva adelante el registro de las víctimas fatales hace muchos años es la Asociación Civil Luchemos x la Vida. Para LxV la cantidad de víctimas fatales el año pasado fueron 6245 personas.
Continuando con el análisis del informe presentado por la ANSV, el 46% de las víctimas fatales se produjeron en las rutas de nuestro país, con mayor preponderancia en las rutas nacionales, mientras que el 25% se produjeron en calles y el 12% en avenidas.
Gráfico 1: Siniestros fatales según tipo de vía
Reducir la velocidad: el objetivo
Cuando hablamos de un siniestro vial, hablamos de un choque y en un choque lo que se produce es un intercambio de energía, particularmente de energía cinética, veamos cómo se compone: Ec=1/2 mv^2
De los componentes de la fórmula, la fracción es constante, la masa es la del vehículo y también representa un valor que no podemos variar. Lo único que depende de nosotros o nosotras es la velocidad y en este caso está elevada al cuadrado, esto quiere decir que una pequeña variación de la velocidad representa una gran variación en la energía cinética. Nuestro cuerpo no está preparado para absorber tanta cantidad de energía y es por eso que se producen las y los heridos o las víctimas fatales.
Es por eso que la velocidad a la que circulamos es un factor determinante a la hora de un siniestro vial.
Si hablamos, por ejemplo, de un siniestro vial entre dos automóviles, la energía cinética que se intercambia en esa colisión es absorbida parcialmente por la carrocería del vehículo. Distinto es el caso de cuando la colisión se produce entre un automóvil y una motocicleta o bicicleta o peatón, la carrocería es el cuerpo de la persona, por lo tanto, toda la energía es absorbida por el cuerpo humano y es lo que produce las lesiones o en algunos casos, la muerte.
Si tomamos el caso de un automóvil o de una motocicleta que embiste a un peatón, este último tiene una chance de sobrevivir al impacto del 90% si es embestido a 30 km/h, en cambio si ese choque se produce a 50 km/h, las chances de sobrevivir son del 18%.
Gráfico 2: Porcentaje de lesión mortal para un peatón que colisiona contra un vehículo en función de la velocidad
Es por eso que se considera que las velocidades máximas legales en nuestro país todavía son peligrosas para el común de las personas.
“La mayoría de los especialistas de seguridad vial concuerdan que el mayor contribuyente de víctimas fatales de una colisión a nivel mundial es la mala elección de la velocidad, comúnmente entendida como el uso inapropiado de velocidades vehiculares o exceso de velocidad.”
La conducción a una velocidad de 5 km/h por encima del promedio de 60 km/h en zonas urbanas y de 10 km/h por encima del promedio en zonas rurales, duplican el riesgo de un siniestro vial con víctimas. Se relación a conducir con una concentración de alcohol en sangre de 0,05 g/100 ml.
La distancia de frenado
Lo que comúnmente se conoce como distancia de frenado se compone de dos factores, el tiempo de reacción y el tiempo de frenado. El tiempo de reacción es el tiempo que necesita una persona ante una emergencia para tomar la decisión de frenar, es decir, es el tiempo que tarda en pisar el pedal del freno. Una vez pisado el freno, comienza lo que se conocer como tiempo de frenado. Ambos factores componen la distancia de frenado que dependen íntegramente de la velocidad elegida.
Gráfico 3: Distancia de frenado según velocidad
La libertad del mercado
Uno de los principales problemas relacionados con la velocidad, es que en el último tiempo se han desarrollado automóviles que pueden hasta duplicar la máxima velocidad de carácter legal.
Gráfico 4: Porcentaje de vehículos vendidos en Francia que pueden transitar a más de 150 km/h
Actualmente muchos de los automóviles pueden alcanzar velocidades muy altas, algo que no sucedía cuando se establecieron los límites de velocidad. Debido a esto, es que es cada vez más difícil convencer a las personas sobre conducir dentro de los límites establecidos.
Gráfico 5: Modelo de energía y la relación entre la variación del porcentaje de la velocidad y la variación en el porcentaje de colisiones
A partir de estudios realizados en países de altos ingresos es que se obtiene el gráfico 5. Dichas investigaciones sobre la relación entre la velocidad y los siniestros viales, demuestran que las velocidades superiores aumentan el índice de colisiones, lesiones y víctimas mortales, y que la disminución de la velocidad lo reduce. Un aumento del 5% en la velocidad promedio lleva a un aumento aproximado del 10% en los choques vehiculares que producen lesiones, y un aumento del 20% en aquellos que producen víctimas mortales.
Un caso práctico de esto es lo que sucedió en Estados Unidos entre 1987 y 1988, cuando en 40 estados incrementaron el límite de velocidad en autopistas interestatales de 88 km/h a 105 km/h. Esto dio como resultado un aumento en la velocidad promedio de casi 5 km/h. En ese mismo período, hubo un aumento de las victimas fatales en dichas vías de entre el 20 y el 25%.
Factores que influyen en la velocidad
En principio existe la falsa creencia de que circular a velocidades elevadas nos hace ahorrar tiempo, pero ¿es así en realidad? Veamos el siguiente gráfico que surge de una publicación hecha por Felipe González para El Gato y la Caja que podés encontrar acá.
Gráfico 5: Flujo de tránsito
Como dice Felipe en su artículo, “bajar la velocidad máxima en avenidas a 50 km/h tiene un impacto significativo en la probabilidad de muerte, pero no tiene impacto en el flujo vehicular.” Además, comenta que, en un estudio realizado con varios vehículos, la conclusión que se obtuvo fue “una reducción del 40% de la velocidad máxima autorizada sólo condujo a un aumento del 20% en el tiempo de viaje”.
Cuando te subís al auto para realizar un viaje dentro de la ciudad o por la ruta, te vas a mover a una velocidad que va entre la velocidad mínima o la máxima, pero nunca te vas a mover a la velocidad máxima durante la totalidad del recorrido. Eso es porque en el transcurso del viaje tenés situaciones en las que frenas a cero, parás en un semáforo, frenás en la esquina, das paso a un peatón, etc. Hay un montón de situaciones que hacen que no te muevas a la velocidad máxima, eso hace que al final del recorrido tu “velocidad media de viaje” sea menor a la máxima. Tal vez, nuestros límites de velocidad deberían estar más cerca de esa velocidad.
Pero el tiempo no es el único factor que lleva a circular a velocidades altas, también lo puede hacer la percepción de quien conduce el automóvil. Si dicho conductor o conductora se mueve a velocidades altas usualmente y nunca le pasa nada, tiende a pensar que su conducta frente al volante es correcta y aumenta su confianza. Es ahí, donde el temor sobre la velocidad se relaciona más con ser objeto de una multa que con la posibilidad de provocar un siniestro.
“Encuestas realizadas en diferentes países demuestra que el 90% de los automovilistas se considera un conductor por encima del promedio y de bajo riesgo.”
El hecho de no haber sido víctima o victimario de un siniestro vial no necesariamente se relaciona directamente con una buena conducta al conducir.
Finalmente, otro factor que influye en la velocidad es la presión que pueden generar algunos empleadores sobre sus empleados para ser más productivos.
Controlar la velocidad: una necesidad
Para comenzar es importante conformar un grupo interdisciplinario que tenga como objetivo trabajar en los temas relacionados con la velocidad. Dicho grupo deberá confeccionar, supervisar y dirigir un programa que tenga como objetivo el trabajo sobre la velocidad. El grupo de trabajo deberá contar con personas que representan a las siguientes partes interesadas:
- Autoridad vial y/o departamento de obras públicas;
- Departamento de policía y/o justicia;
- Autoridad encargada de la entrega de licencias de conducir;
- Servicios de emergencia de salud;
- Representantes de la comunidad educativa;
- Representantes del gobierno;
- Integrantes de ONG o Asociaciones Civiles.
Por la división en la organización de las tareas de las dependencias estatales es común que las diferentes entidades que trabajan en temas relacionados, como por ejemplo el tránsito, trabajen por separado y se dificulte el trabajo en conjunto. Por ejemplo, si el problema de una intersección en particular está relacionado con la infraestructura, no se va solucionar con la disposición de controles policiales diarios, porque es un problema de infraestructura.
Es por eso que es importante la conformación de un grupo interdisciplinario que trabaje en políticas públicas comunes con objetivos a corto, mediano y largo plazo. La determinación de objetivos suele dar como resultado programas de seguridad vial más realistas, un mejor uso de fondos públicos y otros recursos, y una mayor credibilidad de quienes ejecutan el programa.
Una vez definidos los objetivos, se debe trabajar en establecer indicadores de rendimiento que midan su progreso.
Esos indicadores deben ser:
- Específicos: bien definidos y claros para cualquiera;
- Mensurables: para saber cuándo se ha alcanzado el objetivo;
- Acordados: contar con el compromiso de todas las partes involucradas;
- Realistas: pueden ser alcanzados con recursos disponibles;
- Basados en el tiempo: rastreables, para brindar una evaluación precisa acerca del momento en el que se puede alcanzar el objetivo.
Una de las falencias de las políticas públicas llevadas adelante en términos de seguridad vial es la falta de seguimiento de las mismas. Las medidas suelen llevarse adelante en función de un momento político o social y sin ningún tipo de seguimiento y así terminan funcionando como acciones aisladas, que en términos de tránsito son de las menos efectivas.
Ciudades seguras
Las velocidades máximas surgieron hace más de 90 años, cuando los automóviles se movían en autopistas sin intersecciones o semáforos. Los 60 km/h se consideraba la velocidad óptima que permitía pasar la mayor cantidad de autos en una hora. Pero las condiciones respecto a principios del siglo pasado cambiaron y hoy existen intersecciones, semáforos, entre otras cosas. Además, hoy, 90 años después está demostrado que la velocidad de circulación es uno de los factores más significantes en los siniestros viales.
De la misma manera que estas condiciones cambiaron, tal vez deberíamos pensar en cuáles son las velocidades mínimas y máximas para contar con ciudades más seguras, con menos víctimas fatales y heridos leves o graves.
Diferentes ciudades del mundo están avanzando con medidas que buscan la pacificación del tránsito mediante la inclusión de zonas de 30 km/h, zonas de peatonalización, impuestos de circulación a automóviles e incentivando la movilidad en medios de transporte más seguros, sostenibles y sustentables como el transporte público y la bicicleta.
Recordá que a partir de mañana comienza la Semana mundial de la Seguridad Vial con el foco puesto en la velocidad, recordá siempre respetar los límites y a los usuarios más vulnerables de la vía pública.
Cortita
Para cerrar, vamos a hablar de lo que pasó a principio de semana.
Todo comenzó cuando la Municipalidad de Olavarría ejecutó el repintado de una serie de sendas peatonales en el centro de la ciudad y de repente nos encontramos con dos sendas peatonales en el mismo lugar y la pregunta fue ¿Cuál es la senda peatonal correcta?
Ante esto, la UCR solicitó un pedido de informe para que se explique sobre la naturaleza de estos trabajos.
Bueno, las sendas peatonales son parte de las señales horizontales de tránsito y están normadas por la Dirección Nacional de Vialidad en su Manual de Señalamiento Horizontal que podés encontrar acá. En las páginas 78 y 79 del documento te vas a encontrar con la reglamentación de las sendas peatonales.
¿Ya te diste cuenta? Claro, las nuevas sendas peatonales son las correctas ya que se encuentran en correlación con la normativa de Vialidad Nacional. Las anteriores sendas peatonales estaban fuera de norma y una forma sencilla de notarlo era que, si te detenías en la línea de detención de las sendas peatonales anteriores, no podías ver si venía alguien por la otra calle. Para solucionar esto, tenías que avanzar con tu auto sobre la senda peatonal.
Aclarada la situación.
Hasta acá llegamos hoy, pero antes de dejo acá una recomendación para leer un poquito más sobre estos cambios en las ciudades.
Nos volvemos a leer en unos días.
Fuente: cdnoticias.com
